Questions insidieuses, mauvaises réponses, mais véritable sujet. Le livre Les Mosquées de Roissy signé par le député Philippe de Villiers a provoqué une crise de tétanie dans le monde des aéroports, amenant même le ministre des Transports, Dominique Perben, et son collègue de l’Intérieur, Nicolas Sarkozy, à effectuer, de façon express, une visite sur les lieux, pour rassurer les salariés et les voyageurs. Indiscutablement, la question se pose de façon aiguë pour l’Etat, Aéroports de Paris (ADP) et les compagnies aériennes. Le transport aérien est une cible de choix pour le terrorisme. Comment, dans ces conditions, sécuriser au maximum une zone dans laquelle travaillent plus de 100 000 salariés ?

Problématique d’autant plus complexe que l’Etat a progressivement abandonné bon nombre de ses missions régaliennes de sécurité, pour les déléguer à des entreprises privées. Aujourd’hui, lorsqu’un passager se présente à Roissy pour prendre un vol, son seul contact avec les services de police se limite au fonctionnaire qui contrôle son passeport. A moins que ce voyageur ne transporte stupéfiants ou explosifs. Pour le reste, la fouille de ses bagages ou la palpation de ses vêtements est, depuis plus d’une décennie, assurée par des sociétés de sûreté sous-traitantes. De même que la surveillance des avions sur le tarmac ou encore les mesures spéciales prises sur les vols à destination du Moyen-Orient ou des Etats-Unis.

Des appels d’offre qui font baisser la qualité du service

Un marché de 350 millions d’euros pour l’ensemble des aéroports français, attribué sous forme d’appels d’offres. Or, ces derniers temps, il semble que la concurrence aiguë entre la dizaine d’entreprises qui se partagent ce marché ait fait baisser les prix certes, mais aussi la qualité de service. « Auparavant, les acheteurs de prestations de sûreté combinaient prix et professionnalisme. Aujourd’hui, le critère est davantage le prix, avec des conséquences négatives à terme, comme l’arrivée de sociétés qui ne possèdent ni le sérieux professionnel, ni l’ancienneté dans le métier que l’on pourrait attendre.

Il ne faudrait pas que le monde de la sûreté aéroportuaire devienne comme le monde de la sécurité », analyse, en pesant prudemment ses mots, Roger Dutoit, le PDG de Brink’s France. Sans compter que le contrôle de l’Etat sur des sociétés de sûreté pèche par manque de moyens et une étrange organisation. « Nous avons des agents dans les aérogares qui observent que 100 % des bagages de soute et 50 % des bagages emportés dans la cabine de l’avion sont bien inspectés. Et lorsque ce n’est pas le cas, nous dressons un procès-verbal », affirme Jacques Lebrot, le sous-préfet chargé des aéroports de Roissy et du Bourget.

Des contrôles de qualité insuffisants

En réponse, un familier des services de renseignements de Roissy se demande pourquoi l’Etat n’est toujours pas capable, en 2006, de mettre le système à l’épreuve, avec une valise-test contenant des faux explosifs, afin de voir si elle serait effectivement détectée. Quant à la présence d’un sous-préfet coordonnateur, elle s’explique par la juxtaposition des forces de répression. Pas moins de trois services : la police aux frontières (PAF), la gendarmerie du transport aérien (GTA) et les douanes cohabitent sur le territoire de Roissy et défendent jalousement leur territoire. Pour couronner le tout, ils dépendent de trois ministères différents : l’Intérieur, l’Economie et les Transports. Difficile dans ces conditions d’éviter une guerre des polices quand chacun doit fournir des statistiques et respecter des objectifs ou, comme les douanes, est intéressé financièrement aux résultats.

Vide juridique

Quand dans son livre, Philippe de Villiers évoque des mosquées, il s’agit tout au plus de lieux de prière de dimensions généralement modestes. Pour autant, ils existent et de façon clandestine. « Nous en avons recensé 27 au mois de février, il n’en restait plus que 12 au mois d’avril. Nous n’avons probablement pas été assez vigilants », reconnaît Jacques Lebrot. D’autant qu’une bonne partie de ces salles de prière était installée en zone réservée, c’est-à-dire dans la partie la plus sensible de l’aéroport, où l’on ne peut accéder qu’avec le port d’un badge spécial.

Or, il y a, sur l’aéroport, 63 000 badges d’accès aux zones réservées (qui donnent notamment accès au tarmac et aux avions). Ils sont délivrés après une étude de la candidature, par Aéroports de Paris, où le service compétent ne compte que 33 salariés. Un deuxième examen est effectué par la police aux frontières, où ils ne sont plus que 27 fonctionnaires à interroger les différents fichiers de personnes signalées ou ayant fait l’objet de condamnations.

Pour les salariés des sociétés de sûreté, il faut, en sus du badge, un double agrément donné par la préfecture et le procureur de la République. Or ces habilitations sont valables pour trois ans « et pendant cette période, il n’y a plus de contrôle », s’insurge un cadre dirigeant d’une entreprise sous-traitante. La situation devient carrément ubuesque, lorsqu’un salarié porteur d’un badge fait l’objet d’un signalement par les renseignements généraux pour son militantisme actif dans un mouvement religieux radical, ou pour son prosélytisme.

La police signale alors le cas à l’entreprise de sûreté sous-traitante, mais sans lui donner de consignes. Elle peut même suspendre l’habilitation de sécurité du salarié en question. Et après ? la société de sûreté ne peut pas officiellement licencier un salarié pour cause de militantisme religieux. Elle doit donc, normalement, affecter le salarié à d’autres tâches dans l’aéroport pour lesquelles il n’aura pas à se rendre en zone réservée. « Je ne suis pas chargé de la gestion des entreprises sous-traitantes », se borne à répondre Jacques Lebrot lorsqu’on l’interroge sur cette apparente contradiction. « C’est effectivement un cas de figure intéressant.

J’ai eu, jusqu’à présent, la chance de ne pas y être confronté », déclare pour sa part le président de Brinks France, Roger Dutoit. Tous deux ne peuvent, en tout cas, ignorer que d’autres Etats ont fait des choix différents dans la gestion des aéroports. En Grande-Bretagne, c’est une force de police unique qui opère sur les aéroports. Aux Etats-Unis, il a été décidé, après le 11 septembre 2001, de créer une agence fédérale chargée de la sûreté du transport aérien. Elle est l’unique interlocuteur des aéroports en la matière.

Seuls cinq aéroports ne dépendent pas d’elles, afin que Washington puisse évaluer si ces plateformes organisent mieux leur sûreté en étant indépendantes. La France sociale démocrate devrait-elle se mettre à suivre la démarche libérale américaine en redonnant plus de pouvoir à l’Etat en matière de sûreté ?

Franck Bouaziz